Vor über hundert Jahren gab es zwar noch keinen Asphalt auf den größtenteils erbärmlichen Schotterstraßen und schon gar keine asphaltierten Rennstrecken, dennoch veranstalteten frühe Enthusiasten des gerade in voller Entwicklung befindlichen Automobiles die ersten und sehr spannenden Autorennen.

Zu jenen ersten Aficionados zählte zB Prinz Heinrich von Preußen, Enkel von Queen Victoria und Bruder von Kaiser Wilhelm II. Von 1908-1911 wurde ihm zu Ehren die Prinz-Heinrich-Fahrt in Deutschland ausgetragen, bei der unter anderen auch damalige Konstrukteure wie Wilhelm Opel auf Opel, August Horch auf Audi oder Ferdinand Porsche auf Austro-Daimler persönlich mit ihren Produkten am Start waren. Es ging also bei sämtlichen Bewerben schon um die Ehre, bitteschön, aber vor allem ums Prestige.

Diese Fahrt war jeweils um die 2000 km fahrgedacht und diente den Herstellern nicht nur als Erprobung ihrer neuesten Exemplare, sondern auch dem Renommee ihres Fabrikates und dessen Komponenten (es gab ja schon Zulieferer von Kolben, Rahmen, Karosserien oder Zündanlagen etc….) zur Ankurbelung des Umsatzes. Wie heute also.

Dreierlei Prinz – Heinrich – Wagen (Foto © unbek.).

Ferdinand Porsche erzielte mit seinen „Prinz-Heinrich-Wagen“ 1910 einen Dreifachsieg, empfand das Rennen insgesamt als zwar reputierlich, aber doch etwas zu horizontal, denn für eine ordentliche Zuverlässigkeitsfahrt gehören unbedingt steile Alpenpässe dazu“.

Es ging also um den heikelsten Punkt der frühen Automobile: um die Zuverlässigkeit (die Höchstgeschwindigkeiten wurden in seperaten Bewerben ausgefochten). Vor allem die Motoren während langer Steigungen und die Bremsen in den Gefällen waren die relevantesten Knackpunkte, denn für beide war die entsprechende Kühlung noch lange nicht fertig erdacht.

Auch die damaligen Reifen in der Stärke jener heutiger Mountainbikes waren nicht allen Terrains gewachsen und gegen Wind und Wetter hatte man so etwas wie ein Dach, aber keine Windschutzscheibe. Der händisch betriebene Scheibenwischer war jedoch gerade erst patentiert worden, und zwar von einem gewissen Prinz Heinrich von Preußen, aber in Serie befand sich noch eine Art von Schibrille.


Die Prinz-Heinrich-Fahrt wurde 1911 von der ersten Alpenfahrt abgelöst und diese sollte Ferdinand Porsche, der zu jenen Tagen Direktor von Austro-Daimler gewesen war, mehr als nur entsprechen, sondern so richtig taugen: Start und Ziel in Wien, Kehrtum in Triest, dazwischen Pötschenpass, Tauernpass, der „steile, weiche und geröllige“ und damit gefürchtete Katschberg, der Wurzen- und der Predilpass, retour über den Loiblpass, über die Riess bei Graz und den Semmering.

Porsche konstruierte für diese besondere Herausforderung den Austro-Daimler 27 HP, später ponderabel „Alpenwagen“ genannt. Nicht weniger als 10 Stück schickte Porsche ins Rennen.

Der Alpenwagen (Foto © unbek.)

Die Regeln für die Alpenfahrt waren einfach, aber streng: Für das Abstellen oder Absterben des Motors innerhalb der Etappen gab es Strafpunkte, ebenfalls für Reparaturarbeiten. Die Motorhauben waren verplombt und die Autos mussten am folgenden Renntag innerhalb einer Minute angelassen werden können. Wer also punktelos blieb, gewann. Das Team mit Ferdinand Porsche räumte 1911 wiederum alles ab (10 von 10 Alpenwägen erreichten das Ziel, 5 blieben ohne Strafpunkte) und wurde fürderhin „Eiserner Ring“ genannt. Auch der Herr August Horch auf seinem Audi blieb ohne Strafpunkte! Es gab also mehrere Erste Preise, dennoch war die Überlegenheit der Austro-Daimler eine Maulschelle für die Konkurrenzen.

Drei Alpenwagen mit laufenden Motoren beim Pausieren (Foto © Porsche)

Die Werbung für Austro-Daimler war durch die vergangenen Rennsiege jedenfalls fulminant und die Fachpresse huldigte dem Alpenwagen seitenweise in mehreren Ausgaben hintereinander. Der Imagegewinn machte das Siegerauto zu einem der beliebtesten Sportwägen seiner Zeit.

Porsche im Interview:

„Unsere Alpenwagen waren gerade so wie die vorjährigen Prinz-Heinrich-Wagen vollkommen am Punkt. Ich bin nämlich der Ansicht, dass man in eine solche Veranstaltung entweder gut vorbereitet geht, oder gar nicht. Zuerst habe ich die Wagen sorgsam konstruiert und habe dann alles erprobt was möglich war, das rastlose Arbeiten der Motoren über viele Stunden, das Befahren aller Steigungen, ja sogar das Stehenbleiben und wieder Anfahren auf steilsten Stücken. Eine besonders scharfe Prüfung musste meine Kühlung durchmachen, denn ich habe hinter dem Kühler keinen Ventilator angebracht, sondern nur einen Ventilator am Schwungrad. Diese Anordnung wird bei lang andauernden Steigungen als ungenügend erachtet – ich habe hier den Beweis, dass dies nicht richtig ist. Ich hätte freilich auch den Wunsch, dass die Wagen nicht nur bergauf sondern auch in der Ebene geprüft werden, damit man auch ihre Schnelligkeit feststellt. Das Automobil soll ja allen Zwecken dienen und es genügt nicht allein es niedrig zu übersetzen, damit es die Berge gut nimmt – es soll ja auch immer ein Schnellfahrzeug bleiben …“

Ein Schnellfahrzeug! Der Alpenwagen hatte 27 PS und lief ca. 90 km/h (80 km/h bei geschlossenem Verdeck), aber: „Alle praktisch vorkommenden Steigungen können mit Sicherheit genommen werden.“ Er war also ein Freund der Berge, was bei den zu meisternden Steigungen von bis zu 30% ein klarer Vorteil war gegenüber der Konkurrenz aus Deutschland oder England……………..

Der Alpenwagen, am Steuer Ferdinand Porsche (Foto © Porsche)

Nur zwei weitere österreichische Marken waren ebenfalls punktelos (siegreich) geblieben: Der 1925 von Škoda übernommene Laurin & Klement sowie die Grazer Firma Puch (Puch wird später mit Austro-Daimler fusionieren und noch später mit den Steyr-Werken zu Steyr-Daimler-Puch geworden sein. Heute firmiert der Laden unter dem Namen Magna Steyr und baut zB den neuen Jaguar E-Pace…..).


Haben zumindest zwei Prinz-Heinrich-Wagen die Zeiten überdauert, blieb bedauerlicherweise bloss ein einziges, aber über seinen Zustand tieftraugiges Exemplar des berühmten Alpenwagens erhalten, im Unbekannten dösend. Das liegt aber nicht allein am natürlichen Kreislauf aller Materie, über 100 Jahren Zeitspanne und an 2 Weltkriegen. Sondern war es damals durchaus üblich, die Autos an die neuen Zeiten anzupassen. Entweder erhielten sie neue Karosserien oder andere Motoren und da und dort ein technisches oder optisches Update. Man prasste nicht mit Material, sondern war mit Allem in Bausch und Bogen mit fleißtreibender Entwicklung befasst.

Links Ferdinand Porsche, rechts von ihm und ganz in Weiß: Ernst Piëch (Foto © Porsche)


2019:

Der tieftraurige Rest des Alpenwagens wurde entdeckt. Ernst Piëch ist Ferdinand Porsches Enkel und sammelt Porsches frühe Werke in seinem Museum Fahr(t)raum in Mattsee/Salzburg. Ernst Piëchs Traum vom Alpenwagen, dessen Fehlen als eine grobe Lücke in der Zeitachse der musealen Objekte empfunden wird, ist plötzlich dabei, sich womöglich realisieren zu lassen.

Ernst Piëch: „Ich persönlich interessiere mich besonders für die Marke Austro-Daimler, wo mein Großvater in seiner frühen Schaffensphase bemerkenswerte Arbeit geleistet hat.“ Also macht Ernst Ernst.

Was im zweiten Teil der Geschichte erzählt werden wird, möchte mit einem Bild angedeutet werden:


Eine Handvoll alter Fotos und einige Überbleibsel des Alpenwagens wollen zu einem Auto werden? Der geübte Österreicher sagt an dieser Stelle na seavas und zündet sich eine Falk an.

Wir werden sehen……

Text & Farbfoto © Peter Philipp 2019